• slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
(foto) To je Batageljev hotel na Jezerskem za več kot 500 evrov na noč (foto) To je Batageljev hotel na Jezerskem za več kot 500 evrov na noč Meri na petičneže z vsega sveta, ki se bodo sem prišli prerodit, in na poslovneže
Na meji med Slovenijo in Hrvaško bo spet nastalo jezero Na meji med Slovenijo in Hrvaško bo spet nastalo jezero Vonarsko jezero, ki bo za tretjino manjše od Blejskega, bo prebivalce ščitilo pred poplavami in dalo velik pospešek turizmu
 Na SŽ so kupili štiri lokomotive za tovorne vlake Na SŽ so kupili štiri lokomotive za tovorne vlake V SŽ – Tovornem prometu so podpisali pogodbo za nakup štirih lokomotiv; vrednost posla brez davka je 7,46 milijona evrov.
Kako je Petrolu z vsekanalnim pristopom uspelo povečati prodajo Kako je Petrolu z vsekanalnim pristopom uspelo povečati prodajo Intervju: Peter Curk, direktor trženja v Petrolu

Intervju: »Ne bomo podlegali histeriji pozivov po zagonu gospodarstva z velikimi naložbami«

Čas branja: 17 min
04.11.2014  22:30
Jurij Kač, direktor DRI, soavtor strategije razvoja prometne infrastrukture, o drugem tiru in tretji razvojni osi

Državno inženirsko podjetje DRI upravljanje investicij, družba za razvoj infrastrukture, ki je nastalo s preoblikovanjem DDC (Družbe za državne ceste), od lanskega oktobra vodi Jurij Kač. Z njim smo govorili o strategiji razvoja prometne infrastrukture do leta 2030 in projektih DRI.

O Juriju Kaču smo doslej pisali trikrat. Prvič, ker naj ob imenovanju ne bi imel dveh let vodstvenih izkušenj. Takrat je KPK ugotovila sum ravnanja v nasprotju s pričakovano integriteto odgovornih oseb javnega sektorja, pozneje pa je SDH od DRI prejel mnenje Inštituta za delo pri Pravni fakulteti o ustreznosti njegovih delovnih izkušenj. Inšpektorat RS za delo ni izdal odločbe o prekršku. O Kaču smo pisali tudi kot o piscu infrastrukturnega programa stranke SMC, njegovo ime se je pojavljalo med morebitnimi kandidati za infrastrukturnega ministra, čeprav sam pravi, da ni bil kandidat. Z njim smo govorili o strategiji razvoja prometne infrastrukture do leta 2030 in drugih projektih DRI.

kac-jurij-xx.1415111579.jpg.o.600px.jpg
Mogoče je logistika strateška dejavnost, vendar tega v gospodarski politiki nismo nikoli določili, Jurij Kač, direktor DRI. Foto: Arhiv DRI

Prihodki DRI so leta 2009 dosegali 28 milijonov evrov, v letu 2013 so upadli skoraj na polovico, na 15,3 milijona. Kako se prilagajate temu?

Zniževali smo stroške in povečevali učinkovitost poslovanja. Letos bodo prihodki približno 12 odstotkov večji. Po naši oceni smo lani dosegli dno, vsi načrti za naprej pa so odvisni od naložb države. Več kot 80 odstotkov storitev opravimo za državo, torej za infrastrukturno ministrstvo, Direkcijo RS za ceste in Dars. Preostanek so občine in v manjšem deležu zasebni naročniki.

Ste zmanjšali število zaposlenih?

Zniževali smo vse stroške, tudi stroške dela. Skoraj povsem smo prenehali najemati podizvajalce, ki smo jih v obdobju velikih naročil imeli precej. Bistveno smo znižali plače, predvsem poslovodstva in vodilnih delavcev, za 20 odstotkov pa zmanjšali število zaposlenih; konec leta nas bo 255.

Ali ni to še vedno razmeroma veliko?

Ocenjujemo, da je to optimum glede na zdajšnji obseg dela. S tem obsegom zaposlenih smo sposobni izvesti vse naloge in ohraniti pozitiven rezultat poslovanja. V prihodnje bomo še bolj notranji izvajalec države, državni inženir, delovanje na trgu zasebnih investitorjev v Sloveniji bomo zmanjšali na minimum.

Imate še kaj projektov v tujini na desetem koridorju?

Trenutno na Hrvaškem in v Srbiji nastopamo z nekaj svetovalnimi storitvami in storitvami supernadzora. Klasični gradbeni nadzor smo v zadnjem času opravljali zgolj v Bosni in Hercegovini, kjer smo bili skupaj z lokalnimi partnerji nadzorniki gradnje sarajevske obvoznice. SCT je gradnjo začel, dokončal pa Strabag, nas pa je investitor, federalna direkcija za ceste, najela za nadzor. Gradnja je končana, zaradi vmesnega stečaja naših gradbenih izvajalcev pa zadevo še urejamo. Ta del moramo za naročnika izvesti do konca.

DRI je bil ustanovljen za »in-house« naročila državnih podjetij in ministrstva za infrastrukturo. Zakaj je to ceneje, kot če bi ta naročila oddali na trgu?

»In-house« doktrina se je začela razvijati v sosednjih evropskih državah in je v vzponu. Ugotovili so, da je mogoče pri javnih storitah ob določenih pogojih konkurenčno oddati delo državnemu inženirskemu podjetju. Trg svetovalnih in inženirskih storitev v Sloveniji je specifičen, ker ima država organizacijo, ki se je izoblikovala med izvajanjem avtocestnega programa. Smo stoodstotno državno podjetje, ki je sposobno zagotavljati paket storitev, po katerih povprašuje država. Hkrati morajo biti zagotovljeni pogoji, ki jih opredeljuje zakon o javnih naročilih: pretežni delež naročil moramo opravljati za državne naročnike in jih ponujati po tržnih cenah, zavezani smo k izpolnjevanju Zakona o javnih naročilih, naročniki pa nas morajo tudi neposredno nadzirati, kot nadzirajo lastne notranje organizacijske enote.

Kako zagotavljate tržne cene?

Naše cene so bile predmet temeljite analize KPMG. Kaj je tržna cena, je vprašanje zornega kota. Načeloma je za javnega naročnika to cena, ki je dosežena na javnem razpisu. Ta pa je najbolj odvisna od konkurenčnosti trga, na katerem je razpis izveden. Zato so v analizi upoštevali tudi mednarodne primerjave. Na teh podlagah so izračunali povprečno tržno ceno za paket storitev, ki ga ponuja DRI. Zagotavljamo namreč vse na enem mestu s področja investicijskega inženiringa - od idejnega načrta, postopkov umeščanja v prostor do izdelave investicijske dokumentacije, organizacijo in vodenje izdelave projektov, recenzijo projektne dokumentacije, pridobivanje vseh vrst dovoljenj, izbiro izvajalca gradbenih in drugih del, nadzor gradnje in spremljanje objektov po končani gradnji. Delamo vse razen projektiranja, da se izognemo konfliktu interesov. Glavna dodana vrednost DRI je ravno v celovitosti storitve. Naš predhodnik DDC je zrasel ob izvajanju avtocestnega programa. Investitor je bil Dars, veliko večino svetovalnih in inženirskih storitev pa je opravljal DDC. Naša sistemska vloga tudi danes ni bistveno drugačna, preoblikovanje v notranjega izvajalca pa sledi tudi ugotovitvam računskega sodišča, da bi država nekatere storitve lahko učinkoviteje naročala neposredno pri DRI namesto prek posrednikov. Očitki posameznih projektantskih podjetij, ki se vidijo kot potencialna konkurenca DRI, češ da smo motnja na trgu, so po moji oceni neutemeljeni. Bistvo našega »in-house« statusa je, da država nekatere naloge investitorja - seveda pod tržnimi pogoji - izvede v okviru zmogljivosti, s katerimi razpolaga. Naša zakonodaja »in-house« naročil specifično še ne obravnava, zato je bil DRI ustanovljen na podlagi veljavne zakonodaje o gospodarskih družbah in javnem naročanju. Menim, da je za državo zelo pomembno, da ima močno lastno inženirsko družbo. Nimamo zadostne lastne gradbene operative in večje infrastrukturne projekte bodo verjetno delala tudi tuja podjetja, imamo pa vsaj inženirsko organizacijo, ki lahko parira velikim tujim izvajalcem. To je razmislek, ki je v ozadju našega »kvazimonopolnega« položaja. Moramo biti tudi zavezanec po zakonu o javnih naročilih, kar smo, z državo moramo sklepati pogodbe po tržnih cenah.

Kdaj je KPMG preverjal cenike?

Za časa ministra Vlačiča, ko se je ustanavljal DRI. Pozneje smo cene dvakrat administrativno znižali - tako da so danes v poprečju za 20 odstotkov nižje kot konec leta 2011, pa že takrat so bile precej nižje kot leta 2009. DRI je bil soudeležen v vsem, kar doživlja trg gradbeništva in inženirskih storitev - razen da smo imeli nekoliko bolj stabilna naročila zaradi nekaterih večletnih pogodb z Direkcijo za ceste.

V katerih državah imajo tak sistem »in-house« naročanja?

Tak model državnega inženirja je zelo razširjen pri javnih podjetjih na občinski in regionalni ravni v Nemčiji, Belgiji in skandinavskih državah. Obstajajo primeri, ko so bila takšna podjetja predmet tožb pred sodišči, vendar zasebni tožniki praviloma izgubljajo tožbe, ker ne gre za motnjo na trgu, temveč za izvajanje storitev za državo v okviru lastnih zmogljivosti. DRI je organiziran po ZGD z določenimi omejitvami po ZJN. Ena izmed omejitev je tudi ta, da mora naročnik izvajati nadzor nad poslovanjem in izvajanjem storitev, ki je primerljiv nadzoru nad notranjimi organizacijskimi enotami. Zato nadzorni svet DRI formalno imenujejo na SDH, vendar na predlog resornega ministra. Te rešitve so prišle v zakonodajo na podlagi pravnih mnenj Inštituta za javno upravo pri ljubljanski pravni fakulteti. Zdaj smo sicer v upravljavskem portfelju SDH, čeprav smo specifični.

V prejšnjem mandatu je bilo predvideno, da se DRI privatizira. Ali ne bi tudi vi imeli manj težav z imenovanjem, če bi bil DRI zasebno podjetje?

Že naš predhodnik DDC je bil zadnjih 20 let na spiskih za privatizacijo. Morda so vodilni kdaj razmišljali o menedžerskem buy-outu, ker je bil tak trend v inženirskih organizacijah. Na področju elektrogospodarstva so podjetje za inženiring privatizirali, nastal je IBE. Tudi ob preoblikovanju sistema SŽ se je projektantsko znanje izločilo in je nastala zasebna družba SŽ Projektivno podjetje. Skoraj povsod, razen na DDC, ki je bil verjetno prevelik, se je zgodila privatizacija. Tega sploh ne vidim kot težavo; DRI je največja inženirska družba v Sloveniji in prepričan sem, da smo konkurenčni vsem, ki nastopajo na trgu. Tudi v za gradbeništvo zahtevnih časih nam je uspelo ohraniti zdravo jedro in strokovni kader ter lahko kadarkoli zagrabimo vsak večji projekt v državi. Je pa vprašanje, koliko naložb sploh bo, glede na presežna makroekonomska neravnovesja.

Bi po vaši oceni z drugim tirom zagnali gospodarstvo?

DRI ima poslovni interes in je vsak projekt pripravljen nemudoma izvesti. Po drugi strani pa smo ustanovljeni zato, da državi svetujemo, kaj je zanjo kot investitorja in lastnika infrastrukture ter za uporabnike optimalno in gospodarno. Zato smo tudi glavni svetovalec pri sestavljanju strategije razvoja prometne infrastrukture. Kot dodatna svetovalca pri strategiji svetujeta še PNZ (podjetje, ki je razvilo nacionalni prometni model) in Aquarius, ki pokriva področje okoljskega poročila. Za izdelavo strategije je ministrstvo lani izvedlo javno naročilo.

Kdaj bo strategija končno objavljena?

Ministrstvo jo bo predvidoma v kratkem dalo v javno obravnavo, vzporedno bo razgrnjeno tudi okoljsko poročilo, po novem letu bi lahko bila zrela za vladno obravnavo. Na javni obravnavi pričakujemo velik odziv splošne in strokovne javnosti. Mi si prizadevamo za strategijo, ki temelji na realnih potrebah, torej za bolj vzdržen razvoj prometne infrastrukture, kot smo mu bili priče doslej ali kot je bil morda načrtovan v nekaterih dozdajšnjih dokumentih. Izvedljivi projekti bi morali zagotoviti kar največje multiplikativne učinke, predvsem pa opozarjamo, da ob načrtovanju razvoja ne smemo več zanemarjati gospodarjenja z že zgrajeno infrastrukturo.

Koliko naložb bo?

Na začetku je bilo želja za 30 milijard - za obdobje od 20 do 50 let. Strategija je zastavljena z dvema ambicijama: dokument mora biti tudi strokovna podlaga za operativno črpanje evropskih sredstev in izbor ustreznih prioritet, po drugi strani pa mora nakazovati tudi dolgoročnejšo razvojno vizijo. Kot svetovalec na strani evropske komisije pri nastajanju tega dokumenta sodeluje tudi Jaspers (svetovalna skupina za 13 pridruženih članic, op. a.), tako da sta metodologija in vsebina sproti usklajeni z bruseljskimi usmeritvami, torej bo Slovenija s prometno strategijo izpolnila tudi predhodni pogoj za črpanje sredstev EU v obdobju 2014-2020. Jaspers nastajajočo strategijo v delu določanja potreb na podlagi ustreznega prometnega orodja posebej omenja kot primer dobre prakse.

Za kakšno obdobje bo torej strategija?

Do 2030. Kritiki te omejitve trdijo, da je to premalo vizionarsko, da bi morali delati načrte za daljše obdobje, sicer je to tehnični dokument, prave vizionarske ideje pa presegajo tehnične vidike. Vendar je za nas in evropsko prakso 20-letno obdobje še skrajno obdobje, za katero je mogoče izdelati vsaj minimalno verodostojne napovedi o prometnih tokovih. Pravilno in profesionalno je načrtovanje z 20-letnim pogledom naprej. Vsi projekti, ki so upravičeni na 70- ali 80-letno obdobje, so metodološko sporni. Na dovolj dolgo obdobje je vsak projekt upravičen.

Bo naložb za deset milijard?

Manj kot deset.

Kako jih bomo financirali?

V strategiji bodo imele prednost naložbe, ki jih lahko upravičimo s pričakovanimi prometnimi tokovi. Strategija poleg naložb predvideva tudi ukrepe v javnem prometu in organizacijske ukrepe. Lahko pa se izkaže, da je še to preveč za finančne zmožnosti države. Ključni izziv tako ni zgolj nabor projektov in njihova ocenjena investicijska vrednost, temveč predvsem struktura financiranja naših razvojnih projektov. Nekaj bo denarja iz EU, nekaj bo javnofinančnega denarja, stvar širšega družbenega razmisleka pa bo, koliko zasebnega kapitala lahko spustimo zraven. Na tej točki še ni konsenza.

Na mizi imamo milijardne projekte, hkrati mora država pripraviti mehanizme za odpravo makroekonomskih neravnovesij, ob tem pa nam zdajšnje cestno in železniško omrežje ponekod razpadata tako rekoč pred očmi. Zato je po mojem mnenju dobra odločitev, da ne bomo podlegali histeriji pozivov po reševanju gradbeništva z zagoni velikih investicij in da bomo raje iskali projekte, ki so razmeroma hitro izvedljivi in nujno potrebni za ustavitev propadanja obstoječe infrastrukture. Doslej smo bili vsi skupaj očitno preveč usmerjeni predvsem v razvoj in gradnjo novih zmogljivosti, premalo pa v učinkovito gospodarjenje s staro infrastrukturo. Tako smo odpirali nove cestne odseke, hkrati pa se nam je delež vozišč v slabem stanju predvsem na omrežju državnih cest pospešeno povečeval. Dars letos namenja za obnove 21 milijonov evrov. Če bi želeli gospodariti tako, da se stanje omrežja ne bi prehitro poslabševalo, bi morali v obnove vozišč vložiti vsaj 35 do 40 milijonov evrov na leto. Če ukrepaš ob prvih razpokah, so stroški vzdrževanja minimalni. Če pustiš, da cesta cveti, se začneš spuščat po spirali navzdol, pozneje ko ukrepaš, višji so stroški. Lahko so tudi osemkrat dražji od prvega ukrepa. Mi smo se navduševali nad novogradnjami, navdušeni smo bili nad lepimi novimi cestami in objekti - v nekaterih primerih razmišljali o nadstandardih, ki si jih tudi veliko bogatejše države ne privoščijo. Glede na zdajšnje stanje smo očitno premalo upoštevali vidik, da nova infrastruktura prinese tudi dodatne stroške upravljanja in vzdrževanja, ki jih je nujno pokriti, če želimo ravnati kot racionalen gospodar. Kljub tem dejstvom pa človek včasih dobi občutek, da se iz preteklosti nismo nič naučili. Letos bo država v prometno infrastrukturo vložila pol milijarde evrov, hkrati pa potekajo še gradnje vodovodov in kanalizacije. To ob dani sestavi domače gradbene operative že zadošča za mini gradbeni balonček, na kar opozarjajo tudi uradne statistike. Ob tem pa gradbeniki zahtevajo, da se z zagonom velikih infrastrukturnih projektov delež gradbeništva s štirih poveča na osem odstotkov BDP?! Verjetno je razlog za to v tem, da je letos in prihodnje leto v teku še precej projektov, v letu 2016 pa bo nastala luknja. Verjamemo, da je do takrat možno pripraviti več kot dovolj manjših projektov, ki ravno tako prinašajo koristi uporabnikom in bodo zagotovili delo vsem, res pa, da po mnenju nekaterih ne bodo velikopotezni in ne bodo omogočali velikih zaslužkov.

Pri razmisleku o smeri razvoja na področju infrastrukture sledimo tudi priporočilom WEF (Svetovnega gospodarskega foruma), ki poudarja pomembnost povečevanja zmogljivosti in pretočnosti obstoječe infrastrukture - tudi z uvajanjem sistemov inteligentnega vodenja prometa. Tukaj imamo predvsem na železniški infrastrukturi še kar nekaj priložnosti. V Sloveniji pa smo bili pri razvojnih razmislekih doslej bolj ali manj omejeni na gradnjo novih zmogljivosti. Pomembno je razmišljati, kaj je najbolje za državo kot lastnico infrastrukture, ne pa za lobije. Težava zaradi odpora do sprememb v razmišljanju pa je žal širša. Ljudi smo prepričali, da če bodo imeli avtocesto, bodo bolje živeli. Izvorna težava verjetno je, da nikoli nismo vzpostavili konsistentnega sistema strateškega načrtovanja države. Ko smo vzpostavili svojo državo, smo sprejeli strategijo prostorskega razvoja Slovenije, v kateri smo zapisali, da se bomo razvijali policentrično, kar bo dobro za družbeni, ekonomski in socialni razvoj. Tega cilja pa nismo nikoli uskladili s strategijo gospodarskega razvoja Slovenije. Na podlagi strategije prostorskega razvoja smo tako v 20 letih v prostor umestili vrsto prometnic, ki sledijo cilju policentričnosti, njihove izvedbe pa ni na vidiku, saj presegajo zmožnosti in pogosto tudi merljive prometne potrebe. Taki »veliki« projekti pa žal v veliko primerih izrivajo in odlagajo ukrepe na stari infrastrukturi, ki so potrebni in tudi prometno-ekonomsko utemeljeni. Glede na povprečni letni dnevni promet na cesti proti Koroški avtoceste nujno ne potrebujemo. Iz zadnjih študij izhaja, da bi bila med Velenjem in avtocesto lahko ustrezna rešitev tudi rekonstrukcija dvopasovne glavne ceste v štiripasovnico. Ta bi omogočala hitrosti do 90 kilometrov na uro, v naseljih pa med 50 in 70 kilometri na uro. Od Velenja proti Slovenj Gradcu in naprej pa zadošča sodobna dvopasovna cesta, ki omogoča podobne hitrosti. O hitrih cestah in avtocestah se začnemo pogovarjati od 20 tisoč vozil na dan naprej. Gledano v celoti je na tretji osi prometa bistveno manj.

Razumem, da nekatere investicijske odločitve države temeljijo tudi na drugih vidikih, ki niso zgolj ekonomski. Z vidika DRI pa želim izzive obravnavati s strokovnega vidika. Ali je Slovenija kdaj sprejela industrijsko politiko, v kateri bi ugotovili, katere gospodarske dejavnosti so za Slovenijo strateške? Mogoče je strateška dejavnost logistika, vendar v svoji gospodarski politiki tega nikoli nismo določili. V praksi obstaja neka splošna gospodarska strategija, v kateri je strateško vse in hkrati nič. Zdaj delamo strategijo razvoja prometne infrastrukture, na mizi je bilo za 30 milijard evrov želja, manj kot za šest milijard pa tega, kar lahko verodostojno utemeljimo s prometnimi potrebami. Za prikaz narodnogospodarskih koristi gradnje drugega tira se v zadnjem času največ operira s študijo, ki jo je pripravil prof. dr. Damijan, o objektivnosti katere pa nekateri dvomijo, ker naj bi jo naročila in plačala Luka Koper. Zato menim, da bi Slovenija nujno potrebovala gospodarsko strategijo oziroma industrijsko politiko, iz katere bi bilo razvidno, da je logistika strateška gospodarska dejavnost - in ne na primer turizem ali kaj tretjega. Dokler tega ne bo, bo nujna soglasja težje doseči, saj bo vsa javna razprava še naprej zbanalizirana na boj med lobiji.

Drugi tir je bil načrtovan kot potniško-tovorna in ne kot tovorna proga predvsem zato, da bi lahko kandidirali za evropski denar. Če bi lahko dobili 80 odstotkov sredstev EU, bi bilo to smiselno, če pa dobimo zgolj 20 odstotkov, pa to lahko zbudi pomisleke o racionalnosti.

Ampak drugi tir je na koridorju TEN-T, za te projekte je mogoče dobiti do 85 odstotkov sofinanciranja.

Do leta 2020 imamo na voljo samo 460 milijonov evrov evropskega denarja za prometno infrastrukturo. Iz regionalnega in kohezijskega sklada je delež sofinanciranja res lahko do 85 odstotkov. Moje osebno mnenje je, da bi bilo smiselno o drugem tiru razmisliti, ali bi ga bila sposobna slovenska logistika sofinancirati. Če ne sama, pa morda s kakšnim strateškim partnerjem. Vendar te odločitve absolutno presegajo DRI. Če pa država kandidira za sredstva EU v okviru razpisov CEF, je delež sofinanciranja za izvedbo lahko le do 40 odstotkov za storitve, za pripravo projektov pa je stopnja financiranja do 50 odstotkov.

Hkrati pa ste ravno na DRI pripravljali projekt drugega tira.

Ne, drugi tir je projektiralo SŽ Projektivno podjetje. Mi smo vstopili leta 2011, takrat smo z ministrstvom sklenili pogodbo za organizacijo in vodenje tega projekta. Zbrali smo vso dokumentacijo in začeli z izdelavo investicijskega programa, nadaljevali s pridobivanjem soglasij, gradbenega dovoljenja in pridobivanjem zemljišč.

Zdaj so vsa zemljišča odkupljena, porabljeno je že 40 milijonov evrov. Bi lahko rekli, da je drugi tir načrtovan racionalno?

Svetovalci Jaspersa projektu očitajo, da v začetni fazi niso bile kakovostno obdelane druge možnosti povezovanja Kopra s koridorskim omrežjem. Podlage sicer formalno obstajajo, po mnenju Jaspersa naj bi bila vprašljiva njihova kakovost. Odločeno naj bi bilo, da potrebujemo še en tir, ki bo v celoti tekel po slovenskem ozemlju, šele pozneje pa naj bi se začele izvajati študije variant. Drugi tir je bil načrtovan kot potniško-tovorna koridorska proga za hitrosti do 160 kilometrov na uro. Z diplomatskimi napori v Bruslju so Sloveniji priznali, da je proga od Kopra koridorska. Prizadevali smo si ohranjati status koridorskih prog, a kaj imamo od teh koridorjev? Kaj ima lahko od tega naša logistika? Odgovore na ta vprašanja bi morala dati industrijska politika države, ki bi logistiko opredeljevala kot strateško gospodarsko dejavnost. Brez tega za zdaj ni zaznati navdušenja nad strateškim povezovanjem naših logističnih podjetij za uresničitev razvojnih načrtov. Jasno je tudi, da po tej progi vlaki ne bodo vozili 160 kilometrov na uro, standard TEN-T pa za jedrne proge zahteva 100 kilometrov na uro. Če je treba premagati višinsko razliko 400 metrov, je treba narediti traso, dolgo 28 kilometrov, čeprav gre za zračno razdaljo na primer zgolj dobrih 10 kilometrov. Če želimo na teh podlagah imeti čez Slovenijo koridorje po evropskih standardih, lahko gremo zgolj na najnižje koridorske standarde z maksimalnimi odpustki - da na primer zagotovimo hitrosti med 80 in 100 kilometrov na uro, odvisno od reliefnih možnosti. To je mogoče narediti na zdajšnjem omrežju z nekaterimi organizacijskimi in gradbenimi ukrepi, denimo z gradnjo izvlečnega tira, izogibališč, dodatnimi elektronapajalnimi postajami in ERTMS.

Dovolj je torej nadgradnja?

Realna je kombinacija obojega. Če proge nadgradimo, bo to stalo dve milijardi evrov, če pa jih gradimo na novo, je to šest milijard in več. Projekti po posameznih odsekih so sicer različni, posamezni odseki, ki jih zdaj delamo, omogočajo tudi večje hitrosti. Smiselno pa je narediti celoten koridor čez Slovenijo za poprečne hitrosti 80 do 100 kilometrov na uro. To je dovolj za tovor, ki ga je sposobna procesirati naša logistika. Sicer bomo gradili koridor za tranzit.

Zdaj imamo iz Italije približno 12 vlakov na dan. Večino tovora na koridorju prek Slovenije izhaja iz Luke Koper. Obvoznica okoli Slovenije je zgrajena, tokove pa usmerjajo globalne logistične verige, zato lahko tranzitni tovor na koridorju zagotovimo zgolj, če se vključimo v te mednarodne logistične verige. Če pa bi ti mednarodni logisti imeli interes voziti po tem koridorju, bi morali imeti tudi interes vanj investirati.

Nemci ali Kitajci?

Evropski trg, znotraj tega tudi slovenski, je odprt. Na Poljskem so avtoceste začela graditi kitajska podjetja, a je bilo evropsko razumevanje gradnje diametralno nasprotno kitajski praksi. Na koncu je Poljska pretrgala sodelovanje s kitajskimi podjetji ter nadaljevala sama. Pri tem je Poljska utrpela znatno škodo.

Ampak pristanišče v grških Pirejih so Kitajci že kupili.

Da, Grčija je imela evropsko »trojko«.

Je gradnja povezave Koper-Trst ekonomsko bolj smiselna od drugega tira?

Na to vprašanje ni mogoče verodostojno odgovoriti, saj ta možnost nikoli ni bila podrobneje oziroma temeljito obdelana. Vse možnosti so tehnično oziroma projektantsko izvedljive. Je pa vprašanje smiselnosti treba obravnavati širše, kar presega DRI.

Ste pri vas delali preračune za ministra Omerzela, da je mogoče drugi tir zgraditi za 700 milijonov?

Ne. Na podlagi izkušenj na avtocestnem programu smo se naučili, da je treba vkalkulirati stroške, ki se bodo verjetno pojavili med gradnjo. Zdaj lahko z gotovostjo rečemo: drugi tir je mogoče narediti za 1,3 milijarde, z dobrim vodenjem projekta verjetno za manj, za manj kot milijardo pa težko. Formalno pa ta investicijski program nikoli ni bil potrjen. Naročnik sicer vedno lahko reče: znižajte investicijsko vrednost za 500 milijonov, vendar mi tega ne znamo. V nasprotju z avtocestami je v tej številki vštet tudi DDV, ki se pri avtocestah ni prikazoval, da je delovalo ceneje. Vkalkuliranih je tudi sedem odstotkov za nepredvidene stroške, torej lahko za 30 odstotkov to številko takoj znižamo, če bi to pripomoglo k lažjim odločitvam. Ko smo pri odpravi makroekonomskih neravnovesij in ko iščemo projekte, ki bodo zagotovili izhod iz krize, je pri tem projektu bolj kot sama investicijska vrednost, ki se bo izkazala ob razpisu za izbor izvajalca del, ključen razmislek, kako ga izvesti s soudeležbo prihodnjih uporabnikov. Ti bi morali videti svoj poslovni interes - potem bi bilo vse bistveno lažje. V trenutnih okoliščinah pa ocenjujemo, da je na obstoječem tiru treba izvesti čim več izboljšav - denimo izvlečni tir v Luki Koper, še kakšno dodatno elektronapajalno napravo, morda izogibališča. To vse so v primerjavi z gradnjo drugega tira nizkocenovni ukrepi, ki bodo prinesli dodaten čas, da se izbere optimalen in izvedljiv model gradnje drugega tira. Ko je minister govoril o tem, je Obala vstala, a če pogledamo objektivno, to drži. Dejstvo je, da bi v tem trenutku, če ne spremenimo predpostavk v zvezi s sestavo financiranja tega projekta, s strani države kot investitorja in lastnika infrastrukture drugi projekti morali imeti prioriteto pred drugim tirom. Denimo Darsu predlagamo, naj začne čim prej razmišljati o šestpasovnici na nekaterih odsekih ljubljanskega obroča, kjer so največje prometne obremenitve v državi.

Kako poteka projekt nove proge Trst-Divača?

Imeli smo niz slovensko-italijanskih težav - od tega, da smo operirali z bistveno različnimi podatki, da smo usklajevali točke stika. Po vseh tehničnih in proceduralnih zapletih smo prišli do soglasja, da bi na medvladni komisiji predlagali opustitev zamisli o novi progi in predlagali nadgradnjo zdajšnje. Na slovenski strani imamo dvotirno progo s precejšnjimi potencialnimi zmogljivostmi, na dan pa tu vozi 12 do 15 vlakov. V duhu filozofije, da je treba investicijske razvojne načrte utemeljiti na realnih potrebah in manj na »nedosegljivem vizionarstvu«, smo rekli, predlagajmo rekonstrukcijo. Zelo hitro se je pokazalo, da tudi na italijanski strani ni interesa za novogradnjo. S skupnim nastopom bomo poskušali EK prepričati, da bi šli v prenovo proge za standarde, kot jih določa uredba TEN-T, ne v novogradnjo, čeprav je Evropa doslej načeloma podpirala novogradnje. Novogradnja proge za velike hitrosti - denimo 200, 250 kilometrov na uro - bi bila smiselna, če bi bil tu velik del daljinskega potniškega prometa, tega pa žal ni niti ni potenciala zanj.

To pomeni, da boste poskušali Violeto Bulc prepričati, da bi se lotili nadgradnje?

Da, njo in njene sodelavce.

Do ideje o novogradnji je prišla EK, ker je ta proga na koridorju Barcelona-Kijev?

Ideja o novi progi je nastala v preteklosti, ko so prometne napovedi nakazovale veliko rast prometa in je v smeri zahod-vzhod potekal samo en koridor (V.), EK pa je to idejo podprla. Z gospodarsko krizo in novimi jedrnimi koridorji TEN-T, ko v smeri zahod-vzhod potekata dva koridorja, mediteranski in baltsko-jadranski, pa prometne napovedi ne izkazujejo več potrebe po dodatnih tirih. Skladno z uredbo omrežja TEN-T je treba izpolniti standarde za jedrne proge.

Koliko denarja smo že porabili za to progo?

Vse stroške, ki nastajajo pri izdelavi dokumentacije, krije EK. Doslej je bilo tako na italijanski in slovenski strani skupaj za manj kot štiri milijone evrov stroškov.

A ni nelogično, da strategije še nimamo, hkrati pa smo že pripravili operativni načrt razvoja infrastrukture do leta 2020?

To je težava, stvari nas prehitevajo oziroma potekajo vzporedno. Na ravni strategije so potrebni ukrepi bolj ali manj znani. Manjši del teh ukrepov je tudi sestavni del operativnega programa. Seveda je glavno razvojno vprašanje, kako pripraviti projekte, ki temeljijo na realnih prometnih potrebah in sledijo logiki gospodarnosti.

So težave zaradi menjave ministrov?

Večji izziv je, da dejansko poskušamo postopno izoblikovati vsaj neko minimalno soglasje znotraj strok, da bi vsaj malo spremenili filozofijo načrtovanja. Dokument se dograjuje, ministrstvo pa bo odločilo, kdaj je zadeva zrela, da gre naprej. Pozivi po takojšnjem zagonu velikih infrastrukturnih projektov niso v duhu načrtovanja na podlagi realnih potreb. Nobena država ne dela 50- ali 150-letnih načrtov, temveč načrtujejo za 15, 20 let, nato pa vsaj vsakih pet let načrte dograjujejo, delajo drsne načrte.

Mi imamo nacionalni program gradnje avtocest, ki je bolj ali manj končan - z izjemo odsekov Draženci-Gruškovje, Postojna-Jelšane in Izola-Jagodje ter druge cevi predora Karavanke. Potem je to odkljukano. Na državnih cestah nimamo razvojnega dokumenta, zato investicijski načrti nastajajo »po navdihu«.

Kaj potem potrebujemo na tretji osi?

Cestninske ceste je smiselno delati tam, kjer je veliko tranzita, ker s tranzitom pobereš levji delež cestnine, s katero financiraš posojila za gradnjo. Tretja os nikoli ne bo tranzitna cesta, ker je Koroška na severu zamejena s Karavankami, zadaj pa ni gospodarskega središča, ki bi ustvarjal prometne tokove. To je povezava, ki bi služila prebivalstvu in lokalnemu gospodarstvu. Iz vseh prometnih podatkov izhaja, da bi kakovostno rekonstruirana povezava, po kateri bi se bilo mogoče voziti 90 kilometrov na uro, prometno povsem zadoščala. Ne verjamem, da je razvojna ovira, da se moraš iz Dravograda do Celja vozit 90 namesto 130.

Kakšna je razlika v stroških med rekonstrukcijo in gradnjo hitre ceste?

To je zelo različno, odvisno od vrste ukrepov, trase, števila objektov in še marsičesa. Lahko je 1: 2 ali 1: 5.

Je potem rekonstrukcija predvidena tako za severni kot za južni del tretje osi?

To bo odločila država. Naše stališče pa je, da v pretežnem delu zadostuje rekonstrukcija, z določenimi novogradnjami na posameznih odsekih. Država mora sprejeti politično odločitev, ta pa mora temeljiti tudi na analizi stroškov in koristi ter okoljskih omejitvah. Državni prostorski načrt na tretji osi predvideva hitro cesto. Ali je državni prostorski načrt zgolj rezervacija prostora za morebitno izvedbo projekta ali dejansko pomeni tudi že odločitev za izvedbo projekta? Na dolgi rok je vse upravičeno. Kar naprej poslušamo, da še zdaj tečejo prometnice tam, kjer so jih vizionarsko umestili že Rimljani. Seveda, ker so šli s terenom. Zdaj pa načrtujemo v skladu s potrebami za 20 let naprej in se sproti prilagajamo. Želimo biti glas razuma - želimo upravičiti vlogo državnega inženirja. Našo družbeno odgovornost vidimo predvsem v tem, da smo generator drugačnega razmisleka, ki morda ni v neposrednem interesu gradbene operative in naših kolegov iz panoge, je pa v interesu državljanov in države kot investitorja.

Vendar to ne pomeni, da ne bomo gradili nič novega, ravno nasprotno. Treba je zgolj vse projekte graditi na temelju ekonomski upravičenosti. Del težav izhaja iz tega, da smo bili v preteklosti verjetno nekoliko preveč velikopotezni in preveč vizionarski, ekonomsko logiko pri načrtovanju pa smo zanemarili. Mislili smo, da to prinaša neke razvojne preskoke, kar je deloma res, vendar vsega ne bomo zmogli sami. Poskušamo pomagati državi iz ujetništva razvojnih načrtov, ki jih srednjeročno nismo sposobni uresničiti sami.

Napišite svoj komentar

Da boste lahko napisali komentar, se morate prijaviti.
IZVOZNIKI
Novice
Novice Na meji med Slovenijo in Hrvaško bo spet nastalo jezero

Vonarsko jezero, ki bo za tretjino manjše od Blejskega, bo prebivalce ščitilo pred poplavami in dalo velik pospešek turizmu

IZVOZNIKI
Novice
Novice (foto) To je Batageljev hotel na Jezerskem za več kot 500 evrov na noč 26

Meri na petičneže z vsega sveta, ki se bodo sem prišli prerodit, in na poslovneže

IZVOZNIKI
Novice
Novice Kako je Petrolu z vsekanalnim pristopom uspelo povečati prodajo 1

Intervju: Peter Curk, direktor trženja v Petrolu