• slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
  • slika
Tako bodo v gorenjskem podjetju zagotovili vsakemu zaposlenemu vsaj 1.500 evrov neto na mesec  Tako bodo v gorenjskem podjetju zagotovili vsakemu zaposlenemu vsaj 1.500 evrov neto na mesec Plače v proizvodnji bodo zvišali za 36 odstotkov; ker nočejo uravnilovke, bodo plače sicer zvišali v celotnem podjetju, lažje bi bilo, če bi država končno sprejela socialno oziroma razvojno kapico oziroma kako drugače razbremenila višje plače.
Bencinski focus proti dizelskemu – kako se izide večna dilema? Bencinski focus proti dizelskemu – kako se izide večna dilema? Vzporedno smo zapeljali dva najnovejša forda focusa s povsem različnima motorjema in ugotovili, da so razlike med dizlom in bencinarjem bolj simbolne; ali drugače: z nobenim ne boste zgrešili, le o svojih potrebah prej razmislite.
Cosylab vse močnejši pri prodaji programske opreme za zdravljenje raka Cosylab vse močnejši pri prodaji programske opreme za zdravljenje raka V tem visokotehnološkem podjetju, kjer zaposlujejo fizike, IT-strokovnjake in elektroinženirje, so v zadnjem letu število zaposlenih povečali za četrtino.

Zakaj se občutijo uspešni premiki pri SŽ Olimpija hitreje kot pri Slovenskih železnicah?

Čas branja: 8 min
10.01.2019  05:00
Intervju z Mihom Butaro, pomočnikom generalnega direktorja Slovenskih železnic in predsednikom HK SŽ Olimpija
Zakaj se občutijo uspešni premiki pri SŽ Olimpija hitreje kot pri Slovenskih železnicah?
»Potniki bodo izrazite spremembe na Slovenskih železnicah čutili čez dve leti, prve pa že letos,« napoveduje pomočnik generalnega direktorja Slovenskih železnic Miha Butara, ki je tudi predsednik HK SŽ Olimpija.

Obveščaj me o novih člankih:  

Slovenske železnice (SŽ) so drugo sezono generalni sponzor hokejskega kluba (HK) Olimpija, ki je lani petkrat premagal največjega tekmeca SIJ Acroni Jesenice in je pod vrhom alpske lige. Zakaj takšen preobrat na bolje v Olimpiji po letih »životarjenja« in kakšni preobrati se dogajajo na Slovenskih železnicah, pojasni Miha Butara, pomočnik generalnega direktorja Slovenskih železnic, kjer je pristojen za potniški promet, trženje in odnose z javnostmi, ter predsednik HK SŽ Olimpija.

Koliko je HK SŽ Olimpija napredovala z vstopom Slovenskih železnic v klub?

Veliko. HK Olimpija je imela lepo ogrodje. Z vstopom SŽ pa smo klub dvignili na višjo raven. Imamo več gledalcev, več sponzorjev, dobro ekipo in dosegamo dobre rezultate. Postavili smo si natančne cilje in vključili varovalke, ki jih prejšnja Olimpija ni imela. Tako ne more priti do odklonov, hkrati pa je zagotovljena tudi finančna stabilnost z rednimi plačami in plačanimi računi.

V kolikšnem času vam je to uspelo?

V letu dni nam je uspelo postaviti temelje za uspešno nadaljnje delovanje. Zdaj nas čaka še veliko dela, da SŽ Olimpijo dvignemo na raven evropsko primerljivega kluba.

Kako ste to lahko tako preprosto organizirali, saj je v javnosti pogosto slišati, da se pri SŽ nič ne premakne in vlada zmeda?

Nasprotno. Na SŽ se je v zadnjih letih premaknilo ogromno. Od leta 2010 smo se razdolžili za več kot 300 milijonov evrov, produktivnost na zaposlenega pa je zrasla s 25 na 45 tisoč evrov, ustvarili smo več kot sto milijonov evrov dobička ter povišali čisto donosnost kapitala za skoraj štirikrat. Na SŽ dela 7.500 ljudi na različnih področjih in letno prepeljemo okoli 14 milijonov potnikov, HK Olimpija pa je razmeroma majhna organizacija, ki šteje skupaj s starši otrok okoli tisoč ljudi. V sami organizaciji je okoli 20 ljudi, od trenerjev do vodstva.

Ampak državljani oziroma vaši potniki tega napredka ne občutijo …

Res je, vendar morate vedeti, da šele zadnja leta ustvarjamo v skupini SŽ dobičke nad 20 milijonov evrov, lani celo 30 milijonov. Tovorni promet je po različnih kazalcih med najučinkovitejšimi oziroma najboljšimi tremi v Evropi. Na finančni in organizacijski ravni so se zgodili velikanski premiki in šele zdaj je čas, da vložimo tudi v nove storitve in v potniški promet, saj finančna sredstva za to imamo.

Kaj konkretno pripravljate v potniškem prometu?

Začelo se je z majhnimi koraki, zdaj pa se v potniški promet vlaga veliko. Vzpostavljen je integriran javni potniški promet, avgusta smo sprejeli strateški razvojni načrt potniškega prometa, kar med drugim zajema nabavo novih vlakov, gradnjo parkirišč P & R, nabavo kartomatov in vpeljavo wi-fija na vlakih, za kar je tudi že podpisana pogodba. Lani smo podpisali pogodbo za 26 novih vlakov, letos bomo do polletja izkoristili možnost za nakup dodatnih 26 vlakov, torej skupno 52 novih vlakov, kar bo pomenilo največjo prenovo v zgodovini SŽ.

Kdaj so bili pripravljeni prvi razpisi za wi-fi, e-nakup vozovnic in nove vlakovne kompozicije?

Okoli leta 2015.

Zakaj potemtakem tako dolgo traja, da se udejanji začrtano?

Ker gre za velike naložbe in je bilo najprej treba zagotoviti finančna sredstva. Ko zagotoviš finančna sredstva, narediš raziskavo, pripraviš razpisno dokumentacijo in jo objaviš, sledi rok za prijavo interesentov, zatem pa ocene oddanih ponudb in izbor. Če ni nobenih pritožb, sledi podpis pogodbe. Pri javnih razpisih so pritožbe pogoste, zato se postopki dodatno zavlečejo. Vmes se zgodi še GDPR ali sprejme kakšen drug zakon, zaradi katerega so potrebne dodatne prilagoditve.

Kako to, da na tirih ni še nobene nove vlakovne kompozicije, ki so bile napovedane za konec minulega leta?

Prvi vlaki bodo dobavljeni v letu 2019. Pogodba je bila podpisana aprila 2018, standard v tej industriji je sicer 24 mesecev za dobavo prvega vlaka. Nam se je uspelo dogovoriti, da bo dobava pred pogodbenim rokom. Vlakovne kompozicije pa bodo dobavljene postopoma, po dve na mesec.

Koliko bo ob koncu leta novih vlakov v prometu?

Predvidoma pet.

Brezžična povezava pa bo v popolnosti delovala do kdaj?

Na prvem vlaku že deluje, na celotnem omrežju pa do konca leta. Razpis smo končali pred nekaj meseci in izbrani ponudnik mora postopoma opremiti 32 vlakovnih kompozicij. Postopoma zato, ker moramo vlak izločiti iz prometa, da izvajalci opravijo potrebna dela. Glede na trenutni vozni park si ne moremo privoščiti izločiti več vlakov hkrati.

Kateri razpisi in naložbe še sledijo?

V prvem polletju bomo izkoristili možnost iz prejšnjega razpisa za nakup dodatnih 26 vlakovnih kompozicij, kar pomeni skupno 52 novih vlakov, hkrati bomo letos objavili razpis za 20 novih potniških vagonov. Toliko, kot se zdaj vlaga v potniški promet, se v Sloveniji do zdaj še ni.

Kdaj bodo potniki doma in tisti, ki se vozijo v tujino, čutili te spremembe, ne da bi morali izbirati potovanje s »pravim« vlakom?

Izrazite spremembe bodo čutili leta 2021.

Kako bo poslovnež potoval s SŽ čez dve leti?

V novih vlakih, z možnostjo prvega razreda in večjega udobja, da bo lahko sproščeno delal na vlaku. Ponudili mu bomo tudi možnost najema e-avtomobila, e-skuterja ali e-kolesa, tako da mu bomo olajšali »last mile«. Do takrat načrtujemo, da bo 40 odstotkov prodaje vozovnic opravljene prek kartomatov in spleta. Do leta 2031 pa načrtujemo zgraditi tudi sedem tisoč parkirišč P & R.

Ko smo že pri spletnem nakupu vozovnic: kdaj bo sistem, ki ste ga zagnali pred dobrim mesecem dni, deloval v popolnosti?

Zavedamo se, da smo pozni s spletnim nakupom vozovnic, vendar prej sredstev za ta namen preprosto ni bilo. Bile so določene porodne težave, vendar bo še ta mesec sistem deloval v popolnosti in dobro. Tudi prek aplikacije. Vzpostavili smo namreč velik in zahteven sistem, ki deluje v ozadju, saj ne gre zgolj za nakupni sistem, ki ga vidijo uporabniki. Ob tem vse njihove pripombe in izkušnje združujemo ter jih bomo upoštevali pri dvigu kakovosti uporabniške izkušnje.

Kakšna bo leta 2021 potovalna hitrost z vlakom?

Takrat bo potovanje od Maribora do Ljubljane trajalo uro in pol, upoštevajoč, da bodo do takrat opravljena tudi vsa načrtovana dela na infrastrukturi, ki jo gradi država. Država zadnja leta veliko vlaga v železniško infrastrukturo – največ doslej. Cela »štajerka« je prepredena s težkimi gradbenimi deli. Avstrijci bi, denimo, ob takšnem posegu zaprli progo in na njej samo delali. Mi si tega ne moremo privoščiti, saj nimamo obvoznih poti. Potnike in tovor moramo prepeljati. Razumem, da potnikov to ne zanima, čeprav vse te obnove delajo tudi zaradi njih in jim bodo v prihodnosti omogočale hitrejša in udobnejša potovanja.

Kaj pa iz kamniške smeri?

Tam je zdaj enotirna proga, kar pomeni, da se morajo vlaki med seboj čakati. Hkrati je na poti neverjetno veliko nivojskih prehodov, ob katerih mora vlak upočasniti, kar tudi podaljšuje čas potovanja. Ima pa DRSI v načrtu posodobitev kamniške proge, kar bo omogočalo hitrejše potovanje.

Zakaj prihaja do številnih zamud vlakov ter koliko te in druge stvari vplivajo na upad števila potnikov?

Večina zamud nastaja zaradi omenjenih infrastrukturnih omejitev in zapor zaradi gradbenih del, poleg tega pa še zaradi poostrenega nadzora na mejnih prehodih od migrantske krize. Časi mejnih pregledov so se podaljšali tudi za več kot pol ure. Na žalost imamo v tem trenutku še takšno infrastrukturo, da se vsaka minuta zamude vlaka v prihodu pozna pri drugih vlakih v železniškem omrežju. Upadanje števila potnikov se je začelo pred leti zaradi žledu, ker smo jih morali preusmeriti na avtobuse, potniki pa so se na to navadili. Potem je prišla migrantska kriza in smo v mednarodnem prometu izgubili skoraj polovico potnikov, zdaj pa imamo, kot sem že omenil, na omrežju veliko gradenj in seveda star vozni park. Ne glede na vse pa so zamude še vedno manjše kot na cesti.

Kako in kdaj načrtujete povečanje števila potnikov?

Sprejeli smo vse ukrepe za to. Potnika zanimajo udobje, točnost in čim hitrejša dosega cilja. Zato se potnikom približujemo z nakupom novih vlakov, brezžično povezavo, spletno in mobilno prodajo, razvojem P & R in storitev last mile. Že letos načrtujemo beleženje rasti števila potnikov. Čeprav nam jih vsaka infrastrukturna gradnja del odvzame, jih po drugi strani veliko pridobimo z dobrimi ponudbami in zgodbami. Denimo Božičkov vlak je bil prejšnji mesec popolnoma razprodan, zelo dobre rezultate smo dosegli s ponudbami Izletko, Zlatka za seniorje ter s polletnimi in letnimi vozovnicami.

Vrnimo se še malce k hokeju. Kolikšen je proračun HK SŽ Olimpije in koliko k temu prispeva SŽ?

Na začetku sezone je znašal pol milijona evrov, od česar polovico prispeva SŽ, in sicer 150 tisoč v denarju, preostalo v prevozih in varovanju. Približno 230 tisoč evrov prispeva mestna občina Ljubljana (MOL), preostali delež pa pridobivamo s sponzorji. Pridobljena sredstva namenimo tudi za prihodnje sezone. Lahko dodam, da je sponzorje res težko dobiti.

Zakaj je potemtakem SŽ v hokeju?

Že nekaj let podpiramo različne športe in kulturo, od Olimpijskega komiteja Slovenije do Festivala Ljubljana. Lani smo se tako odzvali pobudi župana MOL Zorana Jankoviča in HZS, da pripomoremo k vnovičnemu dvigu hokeja v Ljubljani in razvoju HK Olimpije, vključno z mlajšimi generacijami, s tem pa k razvoju slovenskega nacionalnega športa – hokeja. To se nam je zdela zanimiva zgodba tudi zato, ker tako nastopamo na mednarodnih trgih, kjer je hokej pomemben in kjer imamo pomembne poslovne partnerje. Poleg tega si ne bi mogel predstavljati slovenskega hokeja brez Olimpije. Zdaj na tekme hodi vse več ljudi in v naš poslovni klub pride veliko gospodarstvenikov, kjer navezujemo zanimive stike, kar nam pozneje pogosto olajša sklepanje poslov. Prepričan sem, da če ustvarjaš dobiček, ki ga je v SŽ letno okoli 30 milijonov evrov, potem moraš nekaj vračati okolju, v katerem posluješ, torej v šport, kulturo, dobrodelne organizacije ..., in biti družbeno odgovoren.

Kakšni so cilji s klubom?

V treh letih doseči letni proračun 1,5 milijona evrov in zaigrati v močnejših ligah. Stalna cilja sta osvojitev državnega prvenstva in pokala ter uvrstitev med prve štiri ekipe alpske lige. Želimo postati tudi referenčni center za mlade hokejiste v regiji – za to pa poleg resnega in strokovnega dela potrebujemo v Tivoliju še eno ledeno ploskev. Z vidika športne infrastrukture si bomo na HZS prizadevali za gradnjo nacionalnega hokejskega centra, ki ga Slovenija nujno potrebuje, ter posodobitev zdajšnjih dvoran oziroma gradnjo novih.

Kje je tu država pri vlaganju v šport?

Že 20 let se govori, da bi morali sistemsko urediti financiranje športa. Večina držav ima to urejeno tako, da so določena državna podjetja vlagajo v določene športe. Na primer, avstrijske železnice ÖBB močno podpirajo nacionalno nogometno reprezentanco, nekaj klubov in odbojko. Enako je v Nemčiji. Najbolj všeč so mi zgledi iz tujine, da se podjetjem, ki vlagajo v kulturo in šport, znižajo davčne obveznosti.

So Slovenske železnice kdaj od države dobile kakšen namig, v katere športe bi bilo dobro, da bi vlagale?

Nikoli. Na voljo imamo okoli 900 tisoč evrov v proračunu za oglaševanje, sponzorstva in donacije. Če to primerjam z drugimi enako velikimi podjetji, je naš proračun zelo majhen. Od približno 550 milijonov evrov letnih prihodkov in okoli 30 milijonov evrov čistega dobička namenimo za marketing, sponzorstva in donacije manj kot 0,2 odstotka prihodkov, zato previdno in načrtovano razporejamo ta sredstva. Izkazalo se je, da s sponzorstvi dosegamo odlično prepoznavnost.

Ko smo že pri dobičku, koliko se bo ta spremenil, ko bo letos prodan 49-odstotni delež v tovornem prometu?

Sicer nisem odgovoren za tovorni promet, ampak po mojem vedenju v tem trenutku končujemo pogajanja s strateškimi partnerji. Cilj je privabiti strateškega partnerja, ki bo omogočal rast tovornega promet tako z novimi posli v drugih državah kot s posodobitvijo voznega parka. Zato bi rekel, da je strateški partner nujen, da bi še rasli – tudi dobiček.

Torej ne bi raje ves dobiček in sredstva, ki jih porabljate za sponzorstva, vložili v tovorni promet in ga naredili še bolj dobičkonosnega?

Lahko bi, ampak kot sem že povedal: podjetja morajo vračati okolju, v katerem poslujejo. Poleg tega so sponzorstva pomemben del marketinških aktivnosti, s katerimi delamo za prepoznavnost in pospešujemo prodajo naših storitev. Na primer, ob evropskem zmagoslavju naših košarkarjev smo napolnili vlake z navijači iz vse Slovenije, da so na Kongresnem trgu pozdravili zmagovalce.



Napišite svoj komentar

Da boste lahko napisali komentar, se morate prijaviti.